HRDLIČKA Karel 1888–1979

Karel HRDLIČKA
Narození	1. 3. 1888
Místo narození	Poděbrady
Úmrtí	12. 12. 1979
Místo úmrtí	Mladá Boleslav
Povolání	Ostatní průmyslová odvětví‎
Trvalý odkaz	https://biography.hiu.cas.cz/pageid/137743

HRDLIČKA Karel, * 1. 3. 1888 Poděbrady, † 12. 12. 1979 Mladá Boleslav, manažer automobilového průmyslu

Syn úředníka záložny Josefa H. (1844–1889) a Marie (1861–1927), roz. Řezáčové. Záhy ztratil otce, rodina se přestěhovala z Poděbrad do Kosmonos. Vzhledem k omezeným finančním možnostem rodiny musel od třinácti let pomáhat o prázdninách v kovárně, kde se seznamoval se základními technologickými postupy, později praktikoval v klempířské dílně. 1906 absolvoval reálku v Mladé Boleslavi, díky stipendiu Hlávkovy nadace se zapsal na českou techniku v Praze, vystudoval strojní inženýrství a elektrotechniku, která v té době ještě nebyla samostatným oborem (Ing. 1911). Během studií si přivydělával v opravárenských dílnách Strossovy textilní továrny v Bělé pod Bezdězem. Na škole se stal asistentem elektrotechnika prof. Karla Domalípa, po jejím absolvování působil jako asistent na katedře textilních strojů. Praxi získával např. v Bartoňově tkalcovně v Náchodě nebo během několikaměsíčního pobytu ve Velké Británii, kde byl v Boltonu (u Manchesteru) zaměstnán v textilní strojírně Dobson & Barlow. Po návratu zůstal ještě krátce na technice, poté nastoupil jako samostatný závodní inženýr do textilní továrny v Červeném Kostelci. 1913 odešel do Prahy, kde získal zaměstnání v Ringhofferově strojírně na Smíchově, po vzniku samostatné ČSR se ujal vedení dílen jako zplnomocněný zástupce ředitele provozu a do 1921 tam pracoval jako samostatný konstruktér motorových a speciálních vozů, samovykladačů a nákladních vozů. Současně na ČVUT suploval technologii textilních strojů. 1921 si ho vyžádal Svaz zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého a H. tři roky působil jako jeho generální sekretář. Věnoval se dílenským záležitostem a kolektivním smlouvám, zabýval se národohospodářskými otázkami, podával technická dobrozdání k nově chystaným hospodářským a sociálním zákonům. Na jednáních se zástupci francouzského průmyslu ve Společnosti národů v Ženevě byl československým vládním expertem. Koncem 1923 ho na přání generálního ředitele koncernu Škodových závodů v Plzni Karla Loewensteina Svaz zaměstnavatelů uvolnil, aby nastoupil jako viceředitel a šéf zaměstnavatelského oddělení generálního ředitelství, po třech letech byl povýšen do funkce ředitele. 1929 ho Loewenstein vyslal do továrny koncernu Škoda v Mladé Boleslavi a pověřil zprovozněním zmodernizované mechanické dílny s pásovou výrobou. Tato, ve své době nejmodernější dílna, se stala základem první sériové výroby automobilů v Československu. 1930 vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze s vlastním jměním dvacet miliónů Kč a mladoboleslavská automobilka se vůči plzeňskému koncernu organizačně a správně osamostatnila. H. byl tehdy jmenován v Mladé Boleslavi závodním ředitelem a ujal se vedení nejen technických, ale i obchodních a administrativních záležitostí. 1934 automobilka vyvinula revoluční konstrukci s centrálním rámem (typy vozů Popular 1934–40, Rapid 1934–47, Favorit 1936–39, Superb 1934–49). Roční produkce osobních vozů dosáhla roku 1937 devíti tisíc kusů. Škodovky se díky modelové paletě, moderní konstrukci, zavedení sériové výroby a nízkým nákladům staly nejprodávanějšími automobily v Československu. V Mladé Boleslavi se současně vyráběla také nákladní vozidla řady 254 (1935–43), 256 (1939–47), 404 (1930–41) a 606 (1930–41), z níž se vyvinula legendární 706 (1939–51, v LIAZu vyráběná do 1957). 1938 byl H. jmenován vrchním ředitelem. Zvrat v jeho kariéře nastal během druhé světové války, kdy se za německé okupace automobilka stala součástí podniku Hermann Göring Werke, přeorientovala se na válečnou výrobu a H. byl 1941 jako člen zednářské lóže na hodinu propuštěn. Po 1945 byla továrna znárodněna, přejmenována na Automobilové závody, národní podnik, závod generála Ludvíka Svobody (později jen AZNP), připojily se k ní továrny ve Vrchlabí a v Kvasinách a začala vyrábět jen malé osobní vozy. H. se po válce do automobilky již nevrátil a jako důchodce se živil technickými překlady z němčiny, francouzštiny a angličtiny. H. se 1932 oženil s Naděždou Svobodovou; manželé měli dva syny, Jiřího (1933–2007) a Petra (* 1934), který 1983–90 působil jako ředitel vývoje AZNP. V automobilce Škoda Auto, a. s., se uplatňují i další generace, vnuk Martin (* 1969) je šéfem oddělení vývoje podvozku a agregátu a pravnuk Tomáš Marek (* 1990) konstruktérem převodovek.

L: A. Tůma, Postavy našeho motorismu, 1940–1941, s. 16; J. Králík – J. Kožíšek, L & K ŠKODA, 2. díl 1895–1995, 1995, s. 17, 21, 24, 32, 36, 42–43, 46, 60, 65, 68–70, 72, 80 (2., rozšíř. vyd 2003); V. Karlický, Svět okřídleného šípu 1918–1945, 1999, s. 181; J. Králík, V soukolí okřídleného šípu, 2008, s. 8–33 (2., rozšíř. vyd. 2016); týž, Pocta Popularu, 2011, s. 3–4, 6–7, 9–11, 16, 20, 27, 33 (2., rozšíř. vyd. 2021); J. Tuček, ŠKODA Popular a Rapid, 2011, s. 9, 12, 14, 17, 30, 37, 77, 98–99, 106–108, 133, 156; První populární škodovka, 2014, s. 11, 13, 23, 25, 36, 62–63; J. Dufek ؘ– J. Králík, Historie automobilů ŠKODA od roku 1905 do současnosti, 2016, s. 66, 67, 71, 73, 82; Fenomén Ringhoffer, 2019, s. 250–255; M. Chlupáč, Historie motorů Laurin & Klement a ŠKODA, 1. díl 1899–1948, 2020, s. 281, 329, 330; https://cs.wikipedia.org (stav k 12. 11. 2021).

P: SOA, Praha, sbírka matrik, řkt. f. ú. Poděbrady, matrika nar. (1880–1891), sign. Poděbrady 55, fol. 291.

Ref: Bibliografie dějin Českých zemí

Martin Hrdlička